Орган по экологической сертификации
филиала БНТУ
"Научно-исследовательская часть"
Центр экологических услуг
Поиск по сайту
Статьи » Проблема обращения с вышедшими из эксплуатации автомобилями
Размер шрифта: Увеличить шрифт Размер шрифта по умолчанию Уменьшить шрифт

Автомобиль является не только средством передвижения, но и источником загрязнения окружающей среды. При эксплуатации и техническом обслуживании автотранспорта образуются выбросы в атмосферу; отходы, такие как отработанные технологические жидкости (масла, тормозные и охлаждающие средства) и загрязненная упаковочная тара из-под них, аккумуляторы, автошины, фильтры, металлы; сточные воды от их мойки. После окончания срока эксплуатации сам автомобиль становится отходом - это его корпус и части, опасные материалы, входящие в состав (тяжелые металлы, свинец, цинк, стойкие пластиковые части ПВХ, смешанные пластики, резиносодержащие изделия с содержанием нефтепродуктов и другие). Выброшенный после завершения эксплуатации автомобиль и отходы, образовавшиеся от его обслуживания, являются источником опасного загрязнения окружающей среды.

Ежегодно в странах ЕС выводятся из эксплуатации 8-9 млн. старых автотранспортных средств (АТС). Большая их часть транспортируется в Восточную Европу, в том числе и в Республику Беларусь.

В настоящее время в РБ находится в использовании огромное количество автотранспортных средств: автомобилей, автобусов, мотоциклов, тракторов и т.п., как отечественного, так и импортного производства. Так, например, в личной собственности граждан в 2002 г. находилось 1 432 227 единиц легковых автомобилей, большинство из которых старше 10 лет. Для обслуживания автомобилей функционирует более 900 организаций (шиномонтажи, станции технического обслуживания и т.п.).

Отходы образуются на всех этапах жизненного цикла автомобиля - при его производстве, эксплуатации, техобслуживании и выводе автомобиля из эксплуатации, однако законодательно регулируются только процессы производства и техобслуживания в специализированных организациях. Эти предприятия обязаны создать систему по обращению с отходами - разработать инструкции по обращению отходов, вести учет образования отходов и обеспечить передачу отходов организациям, осуществляющим использование или обезвреживание образующихся (принимаемых) отходов.

А вот для отходов, возникающих при эксплуатации автомобилей гражданами, отсутствует организованная система сбора и учета, т.к. техническое обслуживание частниками производится не только на СТО, но и на открытых стоянках, в гаражных кооперативах, автостоянках, на территории личных домовладений, во дворах. При этом образующиеся от ремонта автомобиля отходы, как правило, просто выбрасываются и в лучшем случае в контейнер для сбора коммунальных отходов. Не редкая картина - брошенные на обочинах, в лесах, во дворах и прилегающих территориях частных и многоэтажных домов шины, аккумуляторы, старые автомобили или их остовы, слитые возле эстакад на трассах масла...Возникает не только проблема образования и обращения с отходами, но потери ресурсов. Старые АТС являются источником вторичных материалов - пластика, металла, стекла и т.д., т.е. отходы могут стать сырьем для производства аналогичных материалов. На сегодняшний день в производственный оборот промышленно развитых стран вовлечено от 30% до 60% вторичного сырья. Затраты на производство, например, первичного металла в 2,5 раза выше, чем затраты на извлечение того же количества металла из вторичного сырья. Исследования ВИНПИ Вторчермет показали, что экологический ущерб при выплавке стали из чугуна в 28 раз превышает ущерб, наносимый природе при выплавке стали с добавлением металла. Себестоимость производства 1 тонны рафинированной меди из лома и отходов на 30 - 40% ниже себестоимости ее производства из рудного сырья. В производстве вторичных алюминиевых сплавов использование лома и отходов алюминия вместо дорогостоящего первичного алюминия также приводит к удешевлению конечного продукта. В результате использования вторичных сырьевых ресурсов предприятия выигрывают также по экономии легирующих материалов. Рост потребления вторичных металлов определяется в первую очередь, экономической целесообразностью использования резко дорожающего первичного сырья. Основным преимуществом при этом является значительная экономия энергоносителей, стоимость которых в настоящее время может достигать 50% объема издержек на производство металла.

Такая ситуация с вышедшими из эксплуатации АТС сложилась в результате нескольких причин. Во-первых, отсутствует четкое регулирование обращения с отходами автотранспортных средств законодательством. Во-вторых, недостаточно развита повсеместная система сбора отходов и доставки их на объекты использования или обезвреживания. В-третьих, отсутствуют экономическая выгода от сдачи отходов. В-четвертых, пока слишком низок уровень сознательности граждан и т.д. поэтому требуется разработка новых механизмов экономического стимулирования создания такой системы.

Например, в странах ЕС существует технология комплексной переработки старых автомобилей. Она включает:

- слив топлива, смазочных материалов, освобождение бензобаков от взрывоопасных и токсичных жидких материалов, а также тормозной, отопительной, охлаждающей жидкости;

- разукомплектование автомобилей с сортировкой на черные и цветные металлы, стекло, пластмассу, резину;

- измельчение на шредерных установках или роторных измельчителях непригодных для использования деталей автомобилей, очистку их от пыли и грязи, сортировку и отделение неметаллических частей с утилизацией 10 видов материалов;

- упаковку и брикетирование вторичных материалов;

- переработку деталей, сделанных из различных сплавов, методом импульсного распыления  с получением гранул;

- повторное использование после ремонта поврежденных или отслуживших свой срок деталей и узлов автомобилей.

Ежегодно в странах ЕС стареют и изымаются из употребления более 9 млн. автомобилей, которые поступают в переработку. Немецкая промышленность в 2005 г. утилизировала с регенерацией материалов 85% всех отслуживших свой век автомобилей (к  2015 г. количество переработанных автомобилей будет доведено до 95%). Планируется при регенерации возвращать в промышленность 98 - 100% стали, 98 - 100 % чугуна, 95% алюминия, 95% свинца, 60% меди и 5-10% пластмасс. Эти достижения стали возможными благодаря внедрению новых подходов и принципов в области управления обращения с отходами потребления. Одним из таких основных принципов, который направлен на снижение экологического воздействия, оказываемого как производством самого продукта, так и самим продуктом на протяжении всего жизненного цикла, включая постпотребительскую фазу, стал принцип расширенной ответственности производителя (РОП). Как показывает анализ, в жизненном цикле продукции (в том числе АТС), участвуют разные стороны: производитель, импортер или реализатор, потребитель продукции, переработчик или утилизатор товаров и отходов, которые в той или иной мере воздействуют на окружающую среду. Принцип РОП предполагает справедливое и экономически эффективное распределение ответственности среди этих сторон.

Очевидно, что непосредственный производитель является стороной, которая способна оказать наибольше влияние на снижение отрицательного воздействия продукта на окружающую среду еще на стадии проектирования продукта, применяя принципы экодизайна. Только производители могут разрабатывать и внедрять экологически приемлемые технологии производства, эффективно разрабатывать новую продукцию из  материалов с возможностью их последующего повторного использования, переработки или безопасного обезвреживания, а также находить новые рынки сбыта для нее. Именно поэтому большая часть существующих схем РОП направлена на производителей. Хотя в некоторых случаях ответственность распределяется между несколькими сторонами, например, между производителями и потребителями.

В странах ЕС принцип РОП применяется к ряду товаров, в том числе и к автомобилям. В соответствии с Директивой ЕС 2000/53/ЕК Европарламента от 18.09.2000 г. производители автомобилей и их профессиональные импортеры покрывают расходы по сбору отходов от автомобилей и их обезвреживанию. Основная цель Директивы - определить меры, которые приведут, во-первых, к предотвращению образования отходов от автомобилей, во-вторых, увеличат повторное использование, рециклинг и другие формы рекуперации старых автомобилей и их частей, что снизит конечное размещение отходов. К мерам по предотвращению образования отходов относится, например, обязанность производителей автомобилей ограничить использование опасных веществ, входящих в состав автомобиля. Материалы и компоненты автомобилей, которые продаются на рынке после 1 июля 2003 года, не содержат свинца, ртути, кадмия или шестивалентного хрома, кроме случаев, оговоренных в приложении к Директиве. Кроме того, производители обязаны при моделировании и производстве новых автомобилей обеспечить, чтобы они легко разбирались, а их части и материалы можно было повторно использовать или подвергнуть рециклингу и рекуперации. С этой целью также производители обязаны использовать стандарты кодирования таких компонентов и материалов. Это облегчит распознавание тех материалов и частей автомобиля, которые могут быть повторно использованы. Производители автомобилей также должны сами наращивать объемы используемого вторичного сырья. (Так, некоторые программы РОП предусматривают определенный процент использования в автомобилях деталей из различных материалов, изготовленных из вторичного сырья и промаркированных соответствующим образом).

В Директиве также установлены объемы повторного использования и рециклинга, которых планируется достичь. Например, к 2006 году - это 80% от среднего веса автомобиля.

Меры, направленные на создание системы сбора отходов от автомобилей и самих автомобилей, устраивают не только производителей автомобилей, но и других сторон, вовлеченных в производство, эксплуатацию, ремонт, обслуживание и утилизацию автомобилей. Например, каждый владелец автомобиля после окончания срока его эксплуатации обязан сдать его на санкционированное место обезвреживания, однако расходы по транспортировке должны быть покрыты производителем автомобиля.

Применение подходов по обязательности сдачи отходов в первую очередь списанного металлосодержащего оборудования, АТС, как и бытовой техники и т.д., действующими в ряде промышленно развитых государств, в сегодняшней экономической ситуации нашей республики требуют соответствующей корректировки и адаптации. Поскольку, например, в Германии за сдачу на утилизацию легкового автомобиля владелец должен заплатить около 100 евро, за сдачу аккумулятора, стиральной машины, газовой плиты и т.д. также необходимо внести плату. В Японии за сдачу холодильника - около 300 долларов. Альтернативы у владельцев отходов нет, поскольку, например, во Франции регулирование образующихся (принимаемых) отходов законодательно орган власти, наделенный полицейскими полномочиями, может, после предъявления требований в служебном порядке осуществить ликвидацию отходов за счет виновного.

Проблема очевидна, и ее необходимо решать. Принципы и механизмы РОП используются во многих странах, может, пора начинать внедрять их и у нас? Хотя бы частично?

Благовещенская Т.С.
Белорусский национальный технический университет
Кафедра экологии

Белорусский Зеленый Портал Rating All.BY Каталог TUT.BY
Каталог Бизнес Сайтов на BEL.BIZ